所以在后来，华国开始大规模发展建设的时候，才会那么迫切的需求西澳州的铁矿石，才会不断的推高铁矿石的价格，不断的挨宰。
没办法。
工业生产消耗的金属，95%都是钢铁。
华国那么大一个国家，想要发展，铁矿石绝对是不可或缺的。
因此，别说是什么65%的超级富铁矿，就算是50%左右的铁矿，在殷俊看来都是无比宝贵的，完全有开采的价值。
哪怕是最开始会亏损三五年，但长期来说，绝对是一座座的金矿！
况且圣诞溪这边的铁矿石，殷俊记得很清楚，是属于非常优质的低磷铁矿，含铁量普遍高达58%—62%，数遍全世界，能超过它的都不会超过10座矿山矿脉。
还有同属于奇切斯特矿区的断云矿区，西部200公里之外的所罗门矿区所属的国王矿区、火尾矿区，含铁量都是不低于58%的！
这么整体不低于80亿吨的富铁矿，足够殷俊开足马力的开采50年！
一旦从圣诞溪打开了局面，开出来的那就不是铁矿石了，那是金子啊！
可是，想要把铁矿石变成金子，花销可绝对不会少。
单是威克姆港的修建工作，至少就是三年的时间，花费极可能超过3亿美金。
然后殷俊内定的两大矿区——奇切斯特矿区和所罗门矿区之间、它们和威克姆之间的铁路和公路，总长度长达600公里左右。
1997年过后，随着铁路的不断开发建设，在华国修建一公里铁路的报价，以华国那么便宜的人工，大概都是1亿人民币。
西澳大利亚州这边地广人稀，又没有什么山区，施工难度不大。
现在的物价又不是20年之后，在不计算利润的情况下，公路铁路平均算下来的话，大概300万美金便足够。
但即便是一公里300万美金，整体公路铁路的投入也会达到18亿美金！
18亿美金只是道路交通。
矿区的建设、安全和设备的处理，还有矿区必须的发电厂和水厂，这些少了5亿美金，也根本拿不下来。
另外探矿权也就不说了，探矿权把铁矿探出来之后，每年的采矿权费用、税收费用，又是一大笔开支。
零零散散算在一起，5年的时间，花30亿美金在麒麟矿业公司上面，那是一点都不会多。
矿石产业还并不是那种快产出快赚钱的产业，从一开始的试生产，到后面的达到盈亏点，最后开始稳定的获利，起码又得花费三年的时间。
这还是殷俊主要供应日韩的钢铁工厂，随后还能打通内地的天地线的情况下。
有着庞大的需求，才可以说3年之后开始盈利。
意思就是最少六七年的时间，麒麟矿业公司才能开始盈利。
盈利可不是代表投入的30亿美金能回来了。
这里说的盈利，是每天产出的大于每天投入的，仅仅是目前，前期的所有投入，都还没有算进去呢！
想要挣回30亿美金，没有太大的机遇，普通情况来说的话，先看看5年的时间行不行。
幸好这还是低磷的富矿，要是换成了华国国内的那些顶多就是30%的高磷铁矿石，时间跨越到10年，可能都达不到预期。
殷俊现在83年便进入了这个行业，是一个非常好的时机。
前世华国并不是没有加入过西澳大利亚州的铁矿投资，著名的那恰铁矿就有中冶公司一半的股份，人家88年就进来了的。
可惜的是，受制于各种条件，各种支出，每年仅仅是能给国内提供300-500万吨高精度的铁矿石。
相比起国内那庞大到让人恐惧的需求量来说，区区几百万吨，根本是连浪花都没有。
华国2003年便达到了1.5亿吨的进口量，而从这个时候开始，数量就不断的飙涨。
到了2016年，华国的铁矿石进口已经突破了10亿吨！
殷俊手里拥有的4个矿区，如果全力开采的话，恐怕也就是到2030年便会枯竭。
但是少年也不会多慌乱。
一个生意能做到50年左右，你还有什么好遗憾的？
就比如说网络购物，别看现在阿里巴巴、京东那么牛比，过了10年、20年会不会被另一种更先进的购物方式击败，都是一个问题呢！
所以，可以很好的考虑未来，但不能因为看得太远而丧失了前进的勇气。
踏踏实实的做好现在，把自己该做的事情做好，然后再去想其它的，才是正确的作为！
第1518章 海底隧道
有一座大型矿山，可以舒舒服服的挖掘几十年，享受不断带来的收益。
在2018年的时候，人们经常调侃一些胆大投资的人，就会用“干啥，这么大胆，家里有矿啊”的话来说。
由此可知，家里有矿的好处，是人人都知道的。
但其实还有一种财产，是不怎么需要你持续的投入，却能一劳永逸的让你挣几十年的。
它就是高速公路。
只不过高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常只有改革开放初期的香江商人，然后便变成了在内地有着深厚背景的大公司、大集团。
所以人们才没有用“家里有路啊”这样的调侃话语。
可是论起了赚钱的能力，高速公路比起矿山还要稳当得多。
因为矿山还会因为矿石的价格涨跌而价值升降，比如晋西的煤老板们，比如澳大利亚的铁矿公司们。
但高速公路从修建起的第一天，那么就只有越来越赚钱的。
除非万不得已，否则他们在自己的20-35年之间的收费期间，都不会降价一分钱，反而还会涨价。
这样的赚钱方式，可谓是硬吃了。
全然不顾国家有规定，高速公路的收费年限，统统都是多出了5-10年的。
更有甚者，粤东那边的高速公路，收费年限已经过了，本来该交还给政府运营，免费了的，却还继续延长几年来收费的奇葩。
当然了，这里面也有很多历史因素在。
当年如果不是给出这么多的好处，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪们，怎么可能来内地修建高速公路？
以那个时候内地的地方政府的经济条件，又怎么可能迅速的在十来年时间里，修建起了全世界里程最多的高速公路，连通了各大城市，极大的促进了发展和交流？
只不过，我们不大习惯去看那个年代香江富豪们的付出，以及他们所冒的风险，只看到了他们今时今日的收获。
话又说回来。
现在才是1983年，大部分的香江富豪们，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。
如今内地的民众们吃饭都没有吃饱，哪里有闲心和精力去做公路交通大动脉的工作？
除开了这几年粤东会率先作为试点，修建几条高速公路之外，基本上要到1990年过后，才是陆陆续续的在全国各大城市之间，开始修建高速公路的时候。
而粤东的高速公路，都是胡印湘的合和集团来承建的，凭借着深厚的人脉，没有人能和他争夺。
殷俊也不愿意去抢夺。
就连高速公路，殷俊都不愿意去沾染。
赚钱是赚钱，可过了二三十年，就会被人所诟病。
殷俊才不愿意为了这点钱，毁坏自己一直保持的名声。
有那个功夫和精力，他倒是宁愿去国外，挣外国人的钱。
不过呢，虽然内地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一条路，可以做一做。
准确的说，它是一条隧道。
海底隧道。
东区海底隧道。
在未来的2020年为止，香江一共有三条海底隧道，连接香江岛和九龙。
第一条是1969年由英国洋行们投资修建的红勘海底隧道，从红勘到铜锣湾附近，总长度1.86公里，花了3.2亿港币。
红勘海底隧道在1999年便已经回归了香江政府管理，所以在香江私家车多起来之后，它不高的收费费用，再加上位置最好，使得它一直是人们过岛的第一选择。
到2020年，红勘海底隧道平均每天通过车辆次数是12万车次，远超设计时的8万辆车次。
第二条叫做东区海底隧道，它连通观塘旁边的茶果岭道和港岛的鲗鱼涌，总长2.2公里，从1986年开始修建，2016年转交给香江政府运营。
但是转而香江政府就把运营管理权卖给了港铁公司，这也是东区海底隧道的费用一直没有降下来的原因。
因为通行价格昂贵，所以东区海底隧道每天只有70000左右车次经过使用，基本上就是它设计的使用数量的一半。
但东区海底隧道还不是使用率最低的。
使用率最低的是最西边的那条西区海底隧道，2公里长度的它，1993年开始修建，结果4年之后通车，到2020年也每天只有50000辆车次的通行量。
原因自然是因为它收费最贵。
以私家车为例，从红勘过一次是20港币，从东区海底隧道过一次是25港币，但西区海底隧道却要50港币一次！
如此高昂的价格，真是连香江人都受不了。
于是，在殷俊穿越过来的时候，香江民间呼吁修建第四条海底隧道，以此来减少通行压力的呼声，一直都很高。
暂且不说以后的事情。
摆在殷俊面前的，现在就是东区海底隧道的工程。
现在香江的车辆已经开始多起来，为了未雨绸缪，香江政府已经在考虑修建第二条的过海隧道。
但是香江政府是没有那么多钱，所以他不可能插手这种海底隧道的修建。
14年前修建红勘海底隧道，都花了3.2亿港币，而那时候的房子每方呎还不到200港币。
如果以这种物价暴涨的程度来算，红勘海底隧道到今天的造价，至少都是翻了十倍，是32亿港币。
红勘海底隧道已经是港岛和九龙之间最短距离的了，修建的第二条隧道，肯定要比它长不少，所以成本直接估算都是以40亿港币起。
以红勘海底隧道的成功经验来说，最好的办法就是又招揽一个大公司，让他们来修建、管理运营和维护，然后30年之后，把这条海底隧道交还给香江政府运营。
只不过，依照香江政府的规矩，从签约的那一天开始，便开始计算30年的收费运营时间——修建的时间也计算在其中。
这是为了避免他们拖沓，督促早点开通运营。
前几天的时候，尤德请殷俊吃了顿饭，也是为了感谢最近一个多月，从第四次谈判无疾而终开始到汇率稳定的时间里，殷俊对香江的鼎力支持。
尤德肯定不是个坏人，他算得上一个绅士，所以即便知道殷俊为的是香江，而不是香江政府，他也领这个人情。
在席间的时候，尤德便跟殷俊提起了此事。
从红勘海底隧道的收费状况来说，谁都知道，第二条的海底隧道肯定也是一块肥肉。
谁能拿到这个修建运营权，谁就能赚得盆满钵满。
现在尤德便打算把这个好处给殷俊，作为香江政府对他的感谢。
同时尤德也相信，香江民众也不会反对的，因为殷俊之前做的一切，都是为了他们。
这样的人来修建运营第二条海底隧道，肯定是最合适的人选之一。
殷俊比尤德还明白，这第二条的东区海底隧道，是多么大一个聚宝盆。