“对于160公里/小时速度以内的铁路，我们可以把120公里/小时到160公里/小时定义为快速铁路，以下为普通铁路。
而速度超过160公里/小时的铁路，我们可以叫高速铁路，简称高铁。”
任重开宗明义，为东大的铁路画下了一个大圈圈。
“从现在的技术发展来说，200公里/小时的速度是内燃机车的上限，但是并不是铁路所有机车的上限，所以高速铁路的上限在可以预见的将来，我们可以考虑放大到350公里/小时的速度，毕竟阿尔斯通现在的技术已经非常接近这样的速度，在对机车的车头车型、车身材料和路轨的设计进行重新调整优化后，我相信稳定达到350公里不是梦想。”
“所以，未来电力机车才是高速铁路发展的技术方向这个是没错的。
但是并不意味著我们从此就单纯发展其中一种技术了，与此恰恰相反，我们必须坚持两条腿走路，把内燃机车和电力机车都要继续发展到新的极致，内燃机车我们需要开发牵引力更强、内燃效率更高的机车头，用来继续发展我们万吨以上的重载铁路，优化我们现在具有的内燃机车路线速度和运行效率。”
“因为内燃机车在160公里/小时以内对于路轨都没有太多的需求变化，我们现在铁路路网的提速，仅仅局限于我们的铁路线本身设计的坡度、弯曲程度这些指标，我们完全可以分段进行控制，确保全线铁路速度的提升。
在这方面，我们需要统筹现有的条件来综合考虑。这是我们当前就需要研究解决的问题。我希望在主干在线，平直路线上能提升到120公里/小时到160公里/小时的水平。”
“而另外一边，我们未来高铁技术的研究方向，重点要放到未来电力机车方面，现在的技术已经证明了电力机车高速牵引方面存在的巨大优势，在200公里以上高速再度要提升速度依靠内燃机技术已经证明是不太现实了。所以在未来高铁方面，我们放弃内燃机技术是明智的。”
“电力机车的优势，我希望不仅仅是高速铁路方面，未来在快速铁路方面，我们也有很好的应用机会，现在虽然还没有提出环保方面的问题，但是未来我们的电力获取方式更加多元化后，直接使用电力驱动的高速列车，比内燃机车显然更加的环保。
而且动力效率也更高。”
任重把自己的结论提出来后，赵晓明教授一边记录，一边消化著任重的话。
“任院长，电力机车方面，我们没有什么技术积累，相关的关键技术，现在基本上都是零基础，在这方面，我们可以选择对外合作吗？”赵晓明教授听完任重的话，仔细思索了一会儿后问道。
“当然，我们从来都没有关闭对外交流合作的大门，这次你们同阿尔斯通的交流就很有意义，你们开阔了眼界，看到了另外一个技术路线的可行性。虽然说他们的技术在现在也许还比较初级，只是具备试验价值还没有办法投入到商业运行，但是经过我们完善后，完全有能力实现商用。”
“但是我的意思不是让你们局限在这一个公司上面，西门公司那边也有不错的电力机车技术，我们都可以选择作为我们的合作对象。在具体方式上，不管怎么谈判，我的底线要求就是联合研制出来的东西，我们要有完整的技术资料和完整的知识产权，具备对外销售的许可。”
“在这方面是我们的底线，在这个底线基础上，我们可以适当做出一些经济补偿，包括国内线路机车引入，双方联合研制的资金摊销等。”
任重知道赵晓明他们没有经验，就直接对他们面授机宜。
“我们也不用急著同他们谈成，在这方面，多接触几个同类企业同时谈效果要好些，我们要把国内铁路市场充分亮出来，现在我们铁路里程已经达到了6万公里，我们要向他们展示不仅仅现在东大是一个现实的铁路大市场，未来随著经济发展，东大的6万公里的铁路只是一个起点，接下来会继续建设新的铁路，从6万公里变成10万公里，甚至20万公里30万公里直至成为世界最大单一铁路市场，如果同我们合作的话，依托东大市场未来毫无疑问就会成为铁路设备的巨头。”画饼的事情，不仅仅要有看得著的东西，还要有极其光明的未来。
从现在的条件来说，任重提出的这些目标并不是完全画饼，亮剑世界的东大有著快速发展的经济和人口增长，由于杂交技术提前问世后，粮食方面现在已经没有了太大担忧，人口的发展在提倡优生2个3个的大前提下，整体上是平稳增长，每年在1500万上下，现在人口7亿出头，按照这个趋势50年后可能逐渐增长到14亿人，然后进入人口的平衡期，毕竟经济越发达，生育的意愿反而会降低。
按照这么大的人口体量来说，加上经济发展城市间的人口流动不会少，任重对于主世界堵塞的公路交通深恶痛绝，而减少公路交通数量最佳方式就是提升铁路运输。在这方面，欧陆的铁路网是一个非常好的借鉴。
在经济发达的地区实现城际铁路公交化是一个必不可少的发展。
这样条件下高铁、快铁的发展东大显然是未来世界的一个中心。
“任院长，你的意思是，我们可以同阿尔斯通这样的企业强强联合，一起来打造未来高铁和快铁的技术体系？”赵晓明教授听出了任重的意思，确认道。
“为什么不可以，他们在电气化发展方面走在我们前面，如今我们除了当好学生快速跟进，没有其他的路径可以超车，学习、吸收然后超越这才是事物发展的正常路径，当然我们禀承双赢的态度，对于合作伙伴来说，我们可以一起把未来这个市场的蛋糕做大来分享，铁路市场的发展并不仅仅是东大一个市场，未来世界经济发展起来后，很多地方都需要高铁和快铁，世界上其他地方未来整体潜在市场是东大的数倍。我们有足够的市场空间来发展。”任重说道。
“只不过我们要切记，合作过程中我们要掌握核心技术，不能只是单纯引进产品，满足于快速开展产品生产赚钱，这个不是我们铁路技术研究中心的重点，我们黎明研究院旗下每个研究中心归根结底核心要做的就是各行各业核心技术的研究和掌握，而不是著眼眼前的利润，如果这样就本末倒置了，我们从事的工作重心是技术研究，产品研究只是技术研究的一个延伸，而不是一个核心。”任重提醒道。
现在有些苗头，任重也发现了，因为现在研究人员的利益同产品销售挂钩很强，导致有些研究项目开始过于追求产品实现，而在核心基础技术研究方面投入减少了。
在这方面，任重除了加强研发项目管理，将基础技术研发提高优先级，优先配给人员和资源外，同时对于基础技术的奖励也开始进行改变。
不能让为了国家科技整体奠基的人反而吃亏，这是不合理的。
现在对于基础科学基础技术研究的奖励问题在于如何评估其潜在的价值，在这方面，坦白说，任重都很难有一个制度性的保障，目前还是在于依靠评估小组对科技成果的评估。
但是这样就严重依赖评估小组人员的眼界，他们对于未来科技发展方向的把握。
任重可以参考主世界的科技发展趋势来准确判断，但是评估小组却不能。
比如集成电路生产技术，在评估小组看来，这是一个电脑发展的中间节点，可以算一个重大成果，但是算不上一个划时代的东西，因为他们根本没有意识到未来电脑可以由此打开普及到千家万户的可能性。
在这个时期，没有多少人敢做这样的梦想。
只有在任重强力推荐个人电脑后，现在的个人电脑问世并开始畅销，才逐渐让部分人认识到了电脑进入家庭的趋势。
但是仍然不多，因为一方面是现在电脑功能和性能还比较弱，家庭办公或许还能将就，家庭娱乐则还差很远，特别在没有联网的条件下，一台电脑的用处大家根本没有打开思路。
不过这些东西任重现在还能把握，所以可以在成果的鉴定上面形使自己的权威，来为各个成果进行评级。
比如集成电路的研究实现团队，凭借这个成果获得特级（最高级）科技奖励。
在铁路技术引进研究方面，任重也希望大家能关注核心技术方面，比如先进的功率半导体技术，大型晶闸管，大功率碳化硅变流器，牵引变压器、牵引电机、转向架、机车的系统集成、交流传动系统、微机网络控制系统，现在很多技术都还缺乏基础配套，比如碳化硅技术、微机网络技术这些东西，东大正在任重的主世界知识储备引导下开展。
未来的高速铁路都必须要有这样的技术支撑，才能控制时速高达200公里以上的列车安全稳定运行，没有高度智能化的铁路系统根本不可以实现高速安全的运行。
正因为这样，任重没有指望可以一夜之间为东大铺设好一个高速铁路网络。
而是一步步脚踏实地走。
第一步自然是在成熟的内燃机基础上，把160公里准高速铁路在局部路段实现。
在此期间，铁路技术研究中心还能把电力机车的技术逐渐研究掌握。为下一步200公里、250公里的真正高速铁路打下基础。
这些计划动辄都是要花费5年10年以上时间才能见到最终的效果。
中间可能需要分成成百上千个基础技术研究团队来开展研究。
但是任重一点都不担心这些研究打水漂。
整个高铁发展的正确路线，他是有一个主世界作为参考。像磁悬浮这些看起来很美好的技术路线，任重是绝对不会现在去投入资源研究。
等到电力机车技术走到尽头再说后续的事情。
从任重的认知来看，复兴号最高时速可以达到每小时420公里，持续运转时速维持在每小时350公里。足以让人走完200公里/小时到400公里/小时这个漫长的提速历程。
至于400公里/小时以后的高铁，任重会让主世界进一步发展几十年后再说。
摸著主世界发展的足迹，任重就不会犯那些好高骛远的错误。
“我们明白，并且将一直秉承任院长提倡的研究思路深耕核心技术。”赵晓明教授是后来进入黎明研究院的，对于任重那是真的敬佩有加。
黎明研究院现在研究中心越来越多，但是没有一个研究中心的负责人敢说在自己的领域比任重对未来发展趋势看得更准。
“我们会同阿尔斯通这些潜在合作对象深度谈判技术方面的联合研究。”
有了任重的明确指导，赵晓明教授将自己的重点工作看得很清楚。
然而接触后，谈判比赵晓明教授想像得还要艰难。
阿尔斯通只想卖产品给东大，技术方面那是一点都不想提。
这卖鸡和卖鸡蛋的差别，阿尔斯通还是很懂。
不过面对阿尔斯通的抵抗，任重列出了一张密密麻麻的新型高铁研究项目列表后，随著东大同西门公司也开始接触谈判。
虽然西门也不愿意接受自己研究电力机车技术的扩散，但是在东大强大的研究实力面前，当列出来新的电力机车研究计划后，西门和阿尔斯通一样被干沉默了。
电力机车十多个关键子系统的技术发展，东大全部都有了非常清晰的发展思路和攻关专项，甚至列出了非常具体的性能指标，对于这两家业界行家来说，他们当然能分辨出来这是虚张声势还是真的具有可行性。
再加上京奉线和京沪线两条200公里/小时高铁计划被推进到规划建设范畴，准备在10年之内开建，最终让两家都不得不放下高昂的头颅，同东大签署了三家联合研制下一代高铁的技术合作框架协议。
三方成立东方之星国际高铁公司联合开发下一代高铁技术和生产，按照出资比例，东大出资45%，西门30%和阿尔25%瓜分了这个股权。
项目目标是十年内实现200公里/小时高速铁路商业化运行，二十年内实现300公里/小时高速铁路商业运行。作为带头大哥，东大将会第一个建设商业示范。
又一个新领域开始了宏伟征程。虽然说东大将会承担最大的风险（主要是示范项目建设科没有盟友摊销费用），但是对于未来高铁技术了然于胸的任重不会让这个示范出现什么大问题，所以这个示范反而抢先吃下第一个螃蟹，早建早受益。(本章完)
第476章 未雨绸缪
航空，铁路这两个产业，在主世界东大交了不少的学费，走过不少弯路，当初高铁很多引进技术配件的价格，基本上都是天价，2000年以后一个简单的扣件，按照东大本币来说售价300多元还有盈利，但是进口需要100多欧元，差不多是1000本币，也就是说起码贵二三倍。
当初主世界80年代引进150台8K电力机车（8轴可控硅电力机车），一个电力机车头200万美刀，那可是80年代，按照我们自己生产的电力机车车头，差不多就是100万出头。要知道那个时代我们的GDP人均才1100多元，一年进口总额432亿美刀，3亿美刀已经是单项合同的大买卖，我们付出的代价不可谓不大。
在亮剑世界，现在有任重这样的先知先觉科技领导者，那么不可能在同样的坑里面掉进去两次，现在东大在航空和铁路这两个行业领域，任重都分别从主世界超前引入了斯贝发动机、BAC1-11客机和E5狗头内燃机车，可以说把航空和铁路的基础夯实得有些超前，哪怕是没有外国公司的合作，在这俩个基础上都有一个非常强的起点。
何况现在东大国内航空和铁路两个市场发展也是亮剑世界数一数二的强大。
依托这样的条件，其实不管欧陆列强合作还是不合作都阻挡不了东大前进的路径，顶多就是研究出来的时间要长久一些。
当然如果双方能够深入合作，对两边来说都算是双赢，削弱的只是流氓鹰相对的实力。
对于废墟中站起来的欧陆来说，这样的局面其实他们更愿意看到，在两极之外还有第三极第四极，有了多方力量的平衡，大家的利益才能获得更好的保证。
在任重的建议下，目前东大的铁路路网的规格，大部分都是按照主世界中120公里/小时标准路基来建设的，从坡度和弯度和路基强度来说，120公里每小时的铁路同160公里每小时的铁路相差不算太大，所以在东大平原地区的160公里/小时快速铁路建设方面，对于现有路网的改动比较小，可以在较小成本的基础上面进行加固就能满足这个要求。
但是高速铁路的承载和坡度、弯度全部都要重新计算，而且考虑到现在的技术发展阶段，200公里每小时的高速铁路要同未来250公里每小时的铁路去兼容，所以路基方面两者是差不多的建设标准，这部份任重可以直接搬运主世界的高速铁路路网建设性能指标要求，减少亮剑世界对路网研究的投入和时间。
但是这也不是件容易的事情，毕竟高速铁路的技术路线基本上全部都是电气化，对于现在完全没有电气化建设的铁路来说，接下来改动巨大的是一个电气化铁路的整套体系。
现在东大国内全部使用内燃机车和蒸汽机车两种技术路线，全部都不需要在铁路沿线布设电气化的输变电线路，在初期建设方面，这自然方便了很多不说，成本也减少了不少。
对于蒸汽机车和内燃机车，这样的铁路是完全够用了。
但是对于未来的电气化高铁这些铁路都无法满足，所以对于高速铁路来说，路网未来的电气化改造是一个巨大的配套工程，不仅仅是铁路的布局，未来还要考虑电网的布局支撑才行，而且电气化铁路路网的运维同蒸汽机车和内燃机车普通铁路路网运维也不一样。
未来高速铁路建设究竟要改造哪些路段，需要按照什么规格来改造，电网支撑体系、电气化铁路运维这些全部都是一个需要现实研究的课题。
在这方面，任重可以给出现成的主世界铁路布局路线图，但是很难解释清楚为什么这样设计，以及面临亮剑世界情况变化后的适应性等。
毕竟这涉及的技术问题很多，首先线路设计方面，亮剑世界的人口密度和经济发展的中心点同主世界还是有了很多不同的地方，货运、客运物流的周转、未来发展趋势等方面都要做动态研究。
现在来看，亮剑世界经济发展状况同主世界同一历史时空就有了很多不同。
晋绥工业和能源发展速度很快，正太线、同蒲线这些重载需求旺盛，哪怕铁路建设的条件差，也必须建设成为万吨级别的重载货运铁路线，实现对晋绥发展的交通基础设施支撑。
另外一个重点的方向就是京奉线、京哈线，在这边有著东大当前最大的工业群，货运需求也很大，而且现在这个世界东大也没有面临三线建设的迫切需求，北方先发展起来的工业基础也不会有什么大的变化。
但是任重很清楚，随著时代的发展，基于气候变化和外贸运输的方便性，未来东大的经济发展仍然是南移，接下来人口密集和经济密集区域基本上都在东部沿海地带。
京沪线、京广线、陇海线、沪汉线这些干线才是未来运力最庞大的路线。
只不过现在还没有完全显露出来，肉眼可见的现在，东大的工业基础大都是在北方地区，要从理论上论证出来这一点还比较困难，毕竟几十年的时代变迁，一般人哪里能看到那么远。
所以在这些方面，任重不能由著现在这些规划来进行操作，快速铁路干线、重载铁路干线必须等到任重这边确认下来后才可以下手。
在这些方面，任重必须独断专横一些，真正的大交通流量干线部分，按照任重的想法都要设计为高速铁路，以便应对将来国内大规模人员流动和物资流动的需要。
这样，在铁路建设方面，哪怕现在没有条件修建那么高规格的高铁路网，但是像征地、路线经过站点、桥梁隧道建设等方面都要按照高规格的高铁路线做出预留，起码是支撑未来建设复线的土地储备需要。
毕竟这些东西后期要进行改进实在太难了，特别是拆迁安置，现在的人又喜欢沿著铁路沿线修建，时间越久，未来聚集在铁路两边的居民就越多。
趁著现在还没有形成气候，提前做出规划将需要的土地空间提前处理的话，从目前来说增加不了多少成本，未来整体上花费比起推倒重新来要少花费很多。现在的征地费用比主世界来说实在太便宜了，另外工人工资也比较低，这样体现在一般性桥梁隧道路基建设方面增大增强增加的费用其实不多。
未来在这基础上，通过复线建设、电气化改造、加上铁轨更换和路基的进一步增强，就基本上可以应付200公里每小时到250公里每小时高速铁路建设的需要，对于任重来说，这就是规划最理想状态，我们通过统筹规划，用最小的成本逐步演进到真正的高铁时代。
为了在技术层面具有更强的说服力，任重创建起来了一个人口预测模型和经济预测模型，利用一些主世界的历史数据进行回归后，针对省级区域进行了人口预测和经济预测，虽然说这个从技术上还是需要进一步的改良，但是靠著回归的数据集，任重的模型几乎有80%准确率推测出来未来的发展趋势。
哪怕是在亮剑世界中已经有些改变了历史，但是大的经济规律不可违背，南方的气候条件、生产条件和对外交流的便捷性方面，是北方不可比拟的。
加上现在任重的研究院都开始分散南移，在南方和西南的分支研究机构，都已经开始同北方开始相提并论了。
另外在教育方面，依托任重的一百所重点大学三百所普通大学500所职业技术学院发展计划，每个省级区域基本上至少按照千万人口对应建设一所重点大学，2-3所普通大学，5-6所职业技术学院，确保未来1500万新生人口中，至少有1000万是具有高等教育水平的高素质人口。
这样才能支撑未来整个东大的高质量发展计划。
当然这个宏伟的计划，现在不可能一蹴而就，教育方面的计划也是分成6到8个五年计划分步实施。
从这些指标开始，对未来的发展情况进行模拟计算，按照调整好的模型推测，未来东南部和西南部人口和经济基本上占据了东大的大部分，起码占了60%以上，而土地面积还不到30%，特别是预测经济最发达的十个省区，面积占东大的10%，但是人口和经济分别都要占东大50%以上！
显然，未来各个地区的经济分布和人口分布都是极为不平衡的。
所以考虑到公路网和铁路网的覆盖和互补关系，设计规划的城际200公里/小时铁路线，毫无疑问是在这些经济发达的地区率先实现。
在这方面，按照主世界的经验和具备相当倾向性的模拟结果，任重在亮剑世界率先提出了珠三角城际圈，长三角城际圈和齐鲁京津冀城际圈，成渝城际圈、东北城际圈等地方高铁城际铁路网络构想。
当然，这个构想推出后，顷刻间如同巨石投入水面一般激起了轩然大波。
这个目标现在看来是过于宏伟，这涉及到数万公里的高速铁路建设规划。
对于现在的亮剑世界来说，这都是不可思议的事情。